Questões de Obras Ferroviárias e Rodoviárias (Auditoria de Obras Públicas)

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Controladoria Geral do Estado da Paraíba (CGE-PB) - Auditor de Contas Públicas - Auditoria de Obras Públicas - FGV (2024)

A classificação MCT (Miniatura, Compactado, Tropical) já vem sendo utilizada para a classificação de solos em obras rodoviárias federais. A avaliação à susceptibilidade dos solos finos tropicais à compactação e à perda de massa por imersão são fundamentais para exercer essa classificação.

Nesse contexto, de acordo com a norma DNIT 258/2023 – ME, é correto afirmar que:

  • A solo fino é aquele que passa integralmente na peneira nº 4 (4,75 mm), com tolerância de até 5% de fração retida;
  • B durante a compactação, podem-se utilizar as energias Proctor normal, intermediária e modificada, a critério do projeto;
  • C o coeficiente Mini-MCV é obtido por meio do número de golpes correspondente a um afundamento de 10 mm;
  • D o coeficiente Mini-MCV é único para cada tipo de solo, ou seja, ele consegue representar as curvas de deformabilidade de todos os teores de umidade ensaiados;
  • E o coeficiente d’ é o coeficiente angular da parte retilínea mais inclinada do ramo seco da curva de compactação correspondente ao número de golpes de referência.

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Recentemente, o Manual de Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários do DNIT trouxe inovações para os estudos geotécnicos, permitindo a utilização do novo Método de Dimensionamento Nacional (MeDiNa).
Nesse sentido, na fase de projeto básico, é correto afirmar que:

  • A o espaçamento máximo, entre dois furos de sondagem no sentido longitudinal, é de 500 m, atingindo a profundidade mínima de 2,0 m abaixo do greide de terraplenagem;
  • B nos pontos que apresentarem nível d’água até 1,50 m em relação ao greide de terraplenagem, a atual versão do MeDiNa considera a possibilidade de saturação do subleito, sem a necessidade de drenagem profunda;
  • C a classificação de solos pode ser realizada pelo método MCT ou AASHTO, devendo ser escolhido aquele que melhor se adequa aos solos de cada região;
  • D nos estudos de subleito, os segmentos homogêneos são definidos pelo coeficiente de variação máximo de 20% nos resultados dos ensaios de deformação permanente;
  • E no caso de ocorrências de rochas graníticas para utilização em camada de base, deverá ser apresentado o ensaio de análise petrográfica e difração de raio X.

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Em um diagrama de Bruckner (ou diagrama de massas), entre dois pontos de interseção consecutivos com a linha de terra ou uma linha paralela a essa, é correto afirmar que:

  • A os volumes de corte e aterro se compensam entre esses pontos;
  • B esses pontos correspondem a pontos de passagem no perfil longitudinal;
  • C a diferença de abscissas entre esses pontos expressa o volume de terra entre eles;
  • D a diferença de abscissas entre esses pontos expressa o momento de transporte da distribuição considerada;
  • E a diferença de ordenadas entre esses pontos pode representar uma predominância de aterros ou de cortes, conforme o sinal.

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Durante os estudos preliminares de engenharia para rodovias, também conhecidos como estudos de traçado, o projetista pode valer-se da IS-207 do DNIT em obras federais.

De acordo com esse documento, é correto afirmar que:

  • A os planos funcionais preliminares são essenciais para o estudo de traçado de um trecho viário a ser implantado (não existente);
  • B um dos objetivos desses estudos é estimar os custos aproximados de construção e de desapropriação para fins de avaliação econômica e financeira;
  • C na fase de avaliação preliminar comparativa, é desejável que o número de alternativas de traçado seja o maior possível, para que se tenha mais opções na fase de decisão;
  • D na fase definitiva dos estudos de traçado, é comum realizar a coleta de elementos topográficos preexistentes, mesmo que seja necessária a realização de novos levantamentos;
  • E em caráter geral, os estudos adicionais das alternativas de traçado devem ser desenvolvidos com o maior grau de precisão possível, com vários detalhes e aprofundamentos técnicos.

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A utilização de material estabilizado quimicamente em bases de pavimentos é crescente. Em rodovias federais brasileiras, pode-se determinar o módulo resiliente (MR) desse tipo de material por meio da norma DNIT 181/2018 – ME.

De acordo com essa norma, é correto afirmar que:

  • A um ensaio triaxial de cargas repetidas é conduzido com pares de tensões confinantes e desvio não nulas;
  • B o módulo resiliente, ao final desse ensaio, é expresso como uma função, dependente da tensão confinante e da tensão desvio;
  • C o deslocamento plástico é desconsiderado nesse ensaio, tendo em vista a elevada rigidez do material;
  • D o valor do módulo de resiliência é aferido para cada uma das dez sequências de pares de tensão, utilizando as relações entre tensão confinante e tensão desvio previstas em norma;
  • E o MR leva em consideração apenas o valor médio do deslocamento resiliente das últimas 5 aplicações de carga apesar de ser necessária a aplicação de 50 golpes em cada sequência.